中國消費者報報道（記者吳博峰）日前，北京市正式發布《北京市自動駕駛汽車條例》（以下簡稱《條例》），將于4月1日起實施。據悉，《條例》為L3級（一種有人監控的有條件自動駕駛）及以上級別自動駕駛汽車提供制度規范，包括個人乘用車出行場景。此前一日，湖北省武漢市宣布《武漢市智能網聯汽車發展促進條例》將于3月1日起正式施行。地方條例的出臺對消費者購車將產生哪些影響？汽車企業要如何應變？《中國消費者報》記者對此進行了調查。

推動L3級別自動駕駛應用

自動駕駛技術已經成為人們日常出行的重要組成部分。數據顯示，2024年我國乘用車L2級及以上自動駕駛的滲透率超五成。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉預計，這一數字到今年底可能會上升至65%左右。在此關鍵節點上，業內期待自動駕駛技術能借此完成從“有人控制”到“無人控制”的歷史性跨越。

市場監管總局（國家標準委）針對自動駕駛功能出臺的《汽車駕駛自動化分級》顯示，從L3級自動駕駛開始，目標和事件探測與響應的對象從駕駛員變為了系統，動態駕駛任務后援也從駕駛員變為了動態駕駛任務后援用戶。這意味著，在有條件自動駕駛的情況下，已允許駕駛員脫手，只需要在必要時接管駕駛。

對此，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對《中國消費者報》記者表示，近年來，消費者對智能化的需求明顯加強，而在自動駕駛各級別中，L3級別正是車輛駕駛權變更的關鍵分水嶺。實現L3級別自動駕駛技術市場化應用，標志著自動駕駛技術邁出了里程碑式的一步。

據了解，在北京和武漢發布的條例中，都明確了對L3級別自動駕駛車輛上路的制度規范，包括申請流程、道路測試和示范應用的具體要求等。兩地政策均要求，搭載L3級自動駕駛技術的車輛在上路前須進行道路測試和示范應用，須向相關部門提出申請，經審核批準后方可進行。

對于自動駕駛事故的責任認定，《武漢市智能網聯汽車發展促進條例》規定了自動駕駛車輛發生交通事故后的責任判定和數據是否作為責任認定依據的相關內容。例如，對于不配備駕駛人或者隨車安全員的智能網聯汽車，若發生道路交通安全違法或交通事故，將由車輛所有人或管理人承擔相關責任；在賠償責任方面，若智能網聯汽車一方需承擔責任，由車輛所有人或管理人承擔賠償責任。履行賠償責任后，車輛所有人或管理人可依法向負有責任的相關主體追償。

中國企業資本聯盟副理事長柏文喜對《中國消費者報》記者表示，地方條例的實施不僅為L3級別自動駕駛技術的發展提供了明確的法律框架和市場規范，還通過明確責任判定增強了市場信任。同時，明確的責任判定為保險公司提供了更清晰的理賠依據，促使保險公司開發適合自動駕駛車輛的保險產品，降低消費者的使用成本。

主流車企技術備戰開啟

“我何時才能真正體驗L3級別自動駕駛功能？”面對自動駕駛技術的快速發展，消費者對于更高級別自動駕駛技術的期待愈發高漲。調研機構君迪發布的《中國新車購買意向研究》顯示，智能化體驗在消費者購車決策中的影響權重逐漸上升，超越了品牌和價格，成為繼汽車質量和性能之后的第三大決策因素。

據了解，對于自動駕駛來說，硬件是基礎，包括激光雷達傳感器、控制器等關鍵部件，特別是高性能計算芯片；軟件則是靈魂，涵蓋感知、決策、控制等多個層面的算法和系統。

記者注意到，自動駕駛已經成為各大車企爭奪的焦點。根據車企公布的新車上市信息來看，今年將有多款搭載L3級自動駕駛技術的新車上市。其中，新能源車企市場表現最為活躍。

2024年9月，某新能源車企完成了智能駕駛團隊的組織架構調整，將“感知”和“規控”兩個部門合并為“端到端算法與功能部”，旨在推進自動駕駛汽車量產方案的開發。僅一個月后，比亞迪也成立了前瞻部門，專注于端到端技術的落地實施，其策略是盡快在市場主流車型上補充高階自動駕駛功能。

除去軟件層面，車企在硬件層面也做了諸多準備，比如自研芯片。某新造車品牌前不久在其AI科技日上展示了自研的“圖靈AI芯片”，這款芯片具備40核處理器，AI算力大幅提升，以支撐整車自動駕駛能力。同時，傳統車企也在積極自研或投資芯片產業。

另一方面，在車市競爭激烈的背景下，為了將智能駕駛技術進一步下探，不少車企推出了純視覺方案。例如，小鵬汽車推出了MONA 03，該車型采用了全新一代品牌AI鷹眼視覺方案。

然而，人工智能專家郭濤對《中國消費者報》記者表示，高級別自動駕駛的全面普及仍需時間，預計在未來幾年內將逐步實現。目前，L4級及以上的自動駕駛技術已在特定場景下得到應用，但大規模商業化應用還需要解決技術成熟度、法規和基礎設施等方面的問題。比如，純視覺方案在實際應用過程中，尤其是在夜間和惡劣天氣中，視覺感知的靈敏度是否會顯著下降有待考證。“隨著政策不斷完善和技術進步，高級別自動駕駛有望在2030年前后實現廣泛應用。”他說。

崔東樹表示，今年車企之間的競爭將更加激烈，技術創新、成本控制、市場推廣等方面的較量將決定誰能在未來的自動駕駛市場中占據主導地位。

落地難點亟待破解

不可否認，L3自動駕駛的普及將為消費者提供更便捷的出行體驗。那么，這一頗具現實意義的自動駕駛技術在實際應用中將面臨怎樣的挑戰？

中國汽車流通協會專家委員會委員顏景輝對《中國消費者報》記者表示，與目前市場上主流的L2+級自動駕駛功能不同，L3級別和L4級別統稱為高等級自動駕駛，用戶需要自行承擔責任，而L3級別則涉及企業的產品責任，或許會推高新車的銷售成本。

對此，同濟大學汽車學院教授朱西產日前公開表示，由于L3級別可能帶來的產品召回責任問題，目前L3級別的車輛大概率不會在百萬元以下車輛上搭載。從技術發展和政策支持上來看，初期車企的操作設計域會較為謹慎，因此華為將L3自動駕駛技術率先應用在了品質更高的百萬元級別尊界品牌旗下車型上，而不是其他品牌車型。這樣的產品定價，即便有一定的新能源車補貼扶持，也依然難以覆蓋更多消費群體。

自動駕駛的安全性同樣是行業發展面臨的重要課題。朱西產認為，目前L2+、L3以及L4級別自動駕駛技術的邊界愈發模糊，人工智能在邊緣場景下的表現和安全性問題尤為關鍵，這也是消費者關注的話題。

顏景輝認為，對于一個新鮮事物而言，安全可靠的市場口碑十分重要。在競爭激烈的車市中，如果某款L3級別自動駕駛在應用中發生安全事件，都會引發持續關注。綜合考慮來看，今年仍有許多車企將自動駕駛技術停留在L2+級別，且未來一段時間內可能仍被廣泛使用。