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青海新聞網·大美青海客戶端訊（記者 包拓業 報道）川青鐵路是我國“八縱八橫”高鐵網蘭州、西寧至廣州的蘭（西）廣通道的組成部分，起自青海省西寧站，經青海省海東市、黃南藏族自治州，甘肅省甘南藏族自治州，四川省阿壩藏族羌族自治州，接入四川省成都東站，正線全長832.96公里，設計時速200公里。全線分四段建設，2022年10月29日開工建設的海東西至黃勝關段，正線全長498.91公里（其中青海省境內143.1公里），建設工期7年。
目前，蘭新鐵路甘青有限公司承接代建的川青鐵路甘肅、青海段已全面進入建設高峰期。截至11月底，全線隧道已貫通9座，正洞完成96.9公里，輔助坑道完成58.5公里，橋梁完成24.7公里，路基完成11.9公里。其中青海省境內隧道已貫通6座，正洞完成49.1公里，輔助坑道完成40.5公里，橋梁完成11.3公里，路基完成3公里。
近日，記者來到川青鐵路青海段建設現場，實地探訪這條連接四川與青海的重要交通動脈的最新進展。
一橋跨黃河——尖扎黃河特大橋
清晨，陽光灑在廣袤無垠的高原上，為這片充滿挑戰與希望的土地披上了一層金色的外衣。在青海省黃南州尖扎縣境內，清清黃河蜿蜒東去，正在建設中的尖扎黃河特大橋橫跨其上，成為一道壯麗的風景線。
川青鐵路尖扎黃河特大橋。
“尖扎黃河特大橋是目前世界最大跨度的雙線鐵路連續鋼桁拱橋，也是我國第一座跨越黃河的鐵路鋼桁拱橋。大橋橋梁總長1596.2米，目前建設進程過半，主橋預計2025年7月實現合龍。”中鐵大橋局川青鐵路11標項目質量總監王凱說。
據了解，主橋共設計50個節間組成，每個節間的桿件，通過拱上吊機吊起，用高強螺栓連接，就如同在高空中“拼積木”。
“目前黃河北岸已經完成第15節間架設，南岸完成第13節間架設，一共完成28個節間架設，工程進度超過56%。”
據介紹，為了減少對黃河環境的影響，尖扎黃河特大橋主跨為366米，“一跨”過黃河，避免了水中設置墩子。并且架設方式采用拱梁同步架設，桿件通過橋面進行運輸，避免船舶在黃河進行航線，減少了油污污染風險，保護了水環境和特種魚類繁殖。
尖扎黃河特大橋建成效果圖。
大橋所在的尖扎縣射箭歷史悠久、氛圍濃厚，并形成“五彩神箭”特色射箭文化，被譽為“中國民族射箭運動之鄉”“五彩神箭之鄉”。
尖扎黃河特大橋主橋為雙線鐵路連續鋼桁拱橋，就像一把弓箭一樣，正好吻合當地人文。大橋建成后，將進一步擦亮“射箭之鄉”的文化品牌，有望成為尖扎縣的“網紅打卡地”。
“大老粗”做細活——川青鐵路上的數字化工廠
由中交第一航務工程局有限公司承建的川青鐵路10標設置有兩座數字化智能工廠、小構件預制場及鋼構件加工廠。兩座工廠在生產模式上具有重大革新，集中體現在工廠化、機械化、專業化、信息化的深度融合上。
中交第一航務工程局有限公司承建的川青鐵路10標小構件預制場及鋼構件加工廠。
兩座工廠采用了先進的“三全”數字建造架構，包含全生命周期管理、全要素掌控及全實時數據驅動，并配備了自主研發的高效數字化管理平臺。其顯著特點包括高度自動化作業、施工裝備少人化及數字化操控、項目管理全面數字化、關鍵施工部位實時監測及施工現場全方位可視化。這些創新顯著提升了生產效率，降低了成本，確保了施工安全與質量的高標準。其中，小構件預制場肩負著川青鐵路五個土建標段所需構件的預制重任，涵蓋了蓋板、電纜槽、防護柵欄、空心磚等共計207萬塊混凝土構件的生產任務。
“我們的小構場裝備了一條先進的自動化生產線，通過感知層、傳輸層、分析層、應用層四維管理，實現了生產全流程模數驅動。”川青鐵路10標項目副總工余漾介紹說，目前正全力推進“全周期、全要素、全數據”數字建造，全面提升構件預制生產水平，打造數字化智能建造標桿。
鋼拱架生產線上“機器人”助陣。
鋼構件加工廠內設置有鋼拱架、連接板、小導管、鋼筋網片四條自動化生產線，生產線集成于設置信息化室監控操作平臺，對生產線運行數據及設備狀態進行實時監控。各生產線均可在信息化室內操控設備，可根據施工現場所需要的小導管、連接板及拱架類型等具體參數生產，也可遠程啟動和急停。
余漾介紹，鋼拱架生產線引入了7臺“機器人”助陣，從原材料的切孔、抓取連接板到固定位置、再到連接板與工字鋼之間的焊接，“機器人”以卓越的性能確保了加工過程的高質量、高精度，相較于人工加工，機器人的自動化加工不僅可以保證鋼拱架的生產質量，更是人工生產效率的三倍。
監控操作平臺通過對自動化生產線進行運行參數監控、產量數據統計、遠程啟停操控、區域實時監控等管理，不僅強化了人機協作的精準度，更將“四化”管理水平推向了新的高度。
會旋轉的橋——海東西站左右線特大橋
海東西站左右線特大橋位于青海省海東市平安區內，屬城市郊區，橋址區道路兩側各類管線較多，干擾較大；連續梁數量較多，跨越多條道路：西寧南繞城高速公路(在建)、平安大道、中石油輸油管道、古驛大道、蘭新第二雙線鐵路、西湖灘及濱河路、平阿高速公路、空港北路(在建)等道路。其中海東西站右線特大橋轉體連續梁跨越蘭新第二雙線鐵路。
海東西站右線特大橋旋轉橋墩效果圖。
中鐵三局川青鐵路13標二工區工程部長王凱說：“海東西站右線特大橋在建造過程中，其14至16號橋墩采用了T構轉體結構跨越現有的蘭新鐵路，最大限度地減少了施工活動對這條繁忙鐵路線的干擾，確保了蘭新鐵路運營安全。”
為了實現這一目標，施工團隊采用了“先建后轉”施工工藝。簡而言之，他們首先在平行蘭新鐵路的位置將橋墩和梁面部分建造完成。隨后，利用先進的技術，將整個重達7000噸的T構結構平穩地旋轉46度，直至精準地定位在蘭新鐵路的上方。這種轉體施工方式不僅展現了高超的工程技藝，還確保了施工的安全與高效。
中鐵三局川青鐵路13標項目總工申超超介紹，海東西站左右線特大橋設東平站1處，承擔西成鐵路接入蘭新高速鐵路和擬建曹家堡綜合交通樞紐前的避讓功能，為三線橋站，出站后三線橋過渡為2座單線橋引入既有蘭新高速鐵路海東西站。根據環評批復要求，為保證周邊小區居民、學校和醫院的噪音控制，需采用封閉式聲屏障。
海東西站左右線特大橋封閉式聲屏障建成效果圖。
“本項目外敷式聲屏障為國內首個大跨度三線橋封閉式聲屏障；也是首個在高海拔、高寒、高風壓地區實施的封閉式聲屏障項目；聲屏障設計位置橋梁最高處40米，最寬處21.3米，均為目前鐵路項目的全國之最。”申超超說。
蘭新鐵路甘青有限公司海東指揮部副指揮長宋紅軍說：“川青鐵路作為國家‘八縱八橫’高鐵網蘭（西）廣通道的重要組成部分，其建成后對于加強蘭西城市群和成渝城市群交流，對加強‘絲綢之路經濟帶’和‘長江經濟帶’聯系、貫徹新時代西部大開發戰略、促進區域經濟協調發展，都具有重要意義。”